El trabajo encargado a la consultora Deloitte contendría datos que en la apreciación de Salzwedel ameritan acudir a la Justicia federal de Córdoba para que investigue a los miembros de los dos últimos directorios del kirchnerismo. Fuentes vinculadas a esa gestión aseguran en su descargo que el número está inflado por la devaluación del peso derivada de la política cambiaria del Gobierno macrista.
La denuncia aún no llegó a la Justicia y éste podría ser el motivo de la demora en el cambio de autoridades. Puertas adentro de la fábrica concluyen que la vocación por auditar y denunciar es sólo de la pata radical de Cambiemos.
El empresario Felippa, al igual que la saliente Salzwedel, no conoce de desarrollo y producción de aviones aunque puede exhibir una larga experiencia en la industria láctea. Elaborar y comerciar leche y manteca parece algo distante de la industria aeronáutica. La historia de la aviación tiene otros casos parecidos: los hermanos Wilbur y Orville Wright eran fabricantes de bicicletas, sin embargo diseñaron y desarrollaron el primer avión de vuelo controlable.Claro, había genio. Que Felippa obre el milagro dependerá en parte de quiénes lo acompañen en el directorio que hasta ahora siempre fue ocupado por personajes de la política sin expertise en el negocio. Cuitas del pasado, nunca se incluyó a miembros de la Fuerza Aérea y eso que es el único cliente que por los contratos de mantenimiento prolonga la viabilidad de la empresa.
El giro hacia un management macrista tendría su explicación en deudas políticas de la campaña electoral 2015. Felippa se incorporó formalmente al PRO por pedido de Macri, que necesitaba de un candidato a gobernador por Córdoba cuando peligraba la alianza con el radicalismo. Cambiemos ganó la elección y el empresario cordobés quedó sin puesto.
La fábrica está a media máquina, casi parada. Son pocos los programas en ejecución por el giro -se requieren dólares- con cuentagotas de fondos de funcionamiento. Subsiste con el mantenimiento a aeronaves del cliente cautivo, la Fuerza Aérea, y de algún otro aparato de la Armada.
Desde el retorno a la órbita estatal, el Gobierno anterior anunció que se fabricarían 40 aviones IA- 63 Pampa III con aviónica digital y nuevos motores. Es el único contrato que puede reanimar el engranaje de FAdeA. La Fuerza Aérea clama por esos entrenadores avanzados que aún tienen vigencia tecnológica para ser exportables. Se logró el ensamblado del primer prototipo del Pampa III que voló por primera vez el pasado 11 de marzo. Pero no hay forma de alcanzar la producción en serie porque falta cumplir procesos en la cadena de proveedores de componentes críticos, por caso los actuadores (mecanismos hidráulicos que dan movilidad a piezas vitales, tren de aterrizaje, flaps y cúpula de la cabina, entre otros). El programa Pampa está liderado por el comodoro retirado Carlos Espinedo, gerente de Fabricación quien optó por buscar reemplazos en el mercado nacional. La movida desaceleró hasta la parálisis la línea. Algunos de esos actuadores aún están en prueba como los provistos por la empresa AOG que presentó Espinedo.
Otro nicho a evaluar es la repotenciación del IA-58 Pucará. Se hizo el primer ensayo en Israel con un costo de alrededor de 13 millones de dólares. Este proyecto no cuenta con el aval de la Fuerza Aérea. Hay informes técnicos que advierten que cuando se concluya la tarea de colocar motores nuevos a los 20 Pucará de la flota (finalización proyectada para 2020), la estructura (fuselaje, empenajes, etc) habrá llegado al termino de la vida útil, arrastra 50 años de diseño y horas de vuelo.
