Por Tomás Martino publicado por www.infobae.com
El capitán de navío retirado Néstor Pietronave declaró que el último mensaje escrito daba cuenta de que la nave se encontraba bajo control de su comandante. El submarinista también analizó la maniobra con la válvula E-19 y coincidió con las conclusiones de la comisión del Ministerio de Defensa
El ex comandante del ARA San Juan, Néstor Pietronave, declaró en el juicio que el submarino estaba en condiciones de operar y que el último mensaje no implicaba una emergencia (Créditos: Netflix)
El capitán de navío retirado Néstor Pietronave -submarinista desde 1981, ex comandante del propio ARA San Juan y colaborador de la Comisión Asesora del Ministerio de Defensa que analizó las circunstancias del siniestro- fue el primer testigo en prestar declaración este lunes en la reanudación del juicio oral por el naufragio del SUSJ tras una semana de cuarto intermedio, ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, en Río Gallegos.
Convocado por el fiscal que encabeza el equipo de cuatro acusadores públicos, Gastón Franco Pruzán, su exposición abarcó los mecanismos de supervisión y alistamiento de una unidad submarina, el examen de los incidentes registrados en la patrulla de julio de 2017 y la interpretación del último mensaje enviado por la nave antes de su pérdida de contacto y desaparición. Sus conclusiones centrales fueron las siguientes: la nave estaba en condiciones adecuadas para cumplir la misión asignada, el SITREP -reporte de situación- no constituía una declaración de emergencia ni una solicitud de auxilio, y la maniobra con la válvula E-19 era muy inusual aunque estaba dentro de las facultades del jefe del barco.
Con 38 años de carrera en la Armada y más de cincuenta navegaciones en submarinos, Pietronave ejerció distintas jefaturas a bordo del ARA San Juan -operaciones, inmersión, máquinas y electricidad- antes de asumir su comando en 2004. Entre 2005 y 2006 se desempeñó como jefe de Estado Mayor del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS), con responsabilidad sobre personal, inteligencia, logística, operaciones, adiestramiento y alistamiento. A lo largo de la jornada fue interrogado por el fiscal Pruzán, las defensas de los cuatro ex oficiales imputados -Claudio Villamide, Luis López Mazzeo, Héctor Alonso y Hugo Correa-, las querellas de Luis Tagliapietra, Valeria Carreras y Lorena Arias, y los magistrados del tribunal.
El juicio analiza las presuntas responsabilidades de los exoficiales Claudio Villamide, Luis Enrique López Mazzeo, Héctor Alonso y Hugo Correa por el hundimiento del submarino
El estado operativo y los días de navegación
A instancias del defensor Juan Pablo Vigliero -abogado del ex capitán de navío destituido Villamide, ex comandante de la Fuerza de Submarinos al momento de la tragedia-, Pietronave respondió una serie de preguntas encadenadas que delinearon con precisión el esquema de responsabilidades en el alistamiento y mantenimiento de una unidad de guerra preparada especialmente para funcionar en el sigilo.
Sobre qué significa que un submarino esté en estado operativo, respondió: “Que es seguro para navegar y que tiene los sistemas en condiciones de operar con seguridad. Y está apto para navegar como submarino”. La potestad de certificar ese estado, señaló, recae doctrinariamente en la figura del comandante, quien, según explicó el testigo, también se erige como el primer responsable del mantenimiento y alistamiento de la nave.
La cuestión no es menor en el marco de este debate oral, ya que entre los documentos que se vienen analizando figura el ICEM N°07/17 suscripto en septiembre de 2017 por el titular del buque, el capitán de fragata Pedro Fernández, que consignaba a la unidad como “habilitada” con un índice de 4,25 sobre 5. Al ser consultado sobre qué es el ICEM -el Índice de Control del Estado del Material-, Pietronave lo describió como “un documento generado por el buque donde se analizan uno por uno todos los sistemas y equipos de la unidad. Y se establece una ponderación donde se califica cada uno (...) de los sistemas para determinar si está habilitado o no y si el buque, en definitiva, está habilitado o no y en qué grado de habilitación".
Ante la pregunta de si ese instrumento bastaba para salir a navegar o si existían otros controles adicionales, precisó: “Si hablamos de mantenimiento, el buque cumple su sistema de mantenimiento a bordo. Si hablamos de control del estado de alistamiento, antes de zarpar se hacen las pruebas de 48 horas, por ejemplo, donde se ponen en marcha y se prueban todos los equipos del buque. El buque, a cargo del comandante, las hace: todos los jefes de cargo del buque con su gente prueban todos los sistemas y equipos del buque. Los que reparan el buque son los que navegan en el buque”.
Y ante la consulta de si una unidad naval pudiera ser obligada a zarpar por orden superior aun cuando su comandante considerara que no estaba lista ni en condiciones, fue terminante: “Definitivamente no. No lo vi nunca”. Tampoco tenía conocimiento de antecedente alguno en ese sentido.
Sobre los controles que se realizan durante la zarpada misma, explicó: “Durante la zarpada se coloca el buque en condición de navegación. Se toman las planillas de preparación de mecanismos para zarpar y se ponen todas las válvulas y sistemas en la condición que dicen las planillas. Con el sistema de ventilación -por ejemplo- se van poniendo todas las válvulas y flaps en la posición que tienen que estar para zarpar, y así con todos los mecanismos. Además, previo a que el buque zarpe se hacen pruebas específicas como la prueba de propulsión: sobre la amarra se hace avanzar y retroceder al buque”.
Unos minutos después, el presidente del tribunal, Mario Reynaldi, le preguntó al testigo si se podía equiparar al ICEM con una fotografía del estado del buque en un momento dado. “Es una foto de ese momento en que se hizo la prueba, sí”, contestó, y puntualizó que en ninguna navegación de ningún buque a nivel general podía esperarse la ausencia de novedades de material.
En sus palabras, el submarinista dijo: “Yo creo que no hay ningún día de navegación en que no haya una novedad del material: puede ser grande o pequeña; puede ser una avería sencilla o importante, el tema es cómo se soluciona. Pero siempre hay novedades”.
El juez Reynaldi también le preguntó sobre la extensión de las navegaciones durante su carrera naval. Pietronave consideró que al principio eran más prolongadas y que con el tiempo se fueron acortando. “A veces se hacían navegaciones de mantenimiento, donde el buque salía un par de días por mes para mantener los mecanismos operativos y en movimiento, y otras veces para hacer operaciones como las que hizo el San Juan en 2017, que eran un poco más prolongadas. Hubo navegaciones mucho más prolongadas en la década del 70 y principios de los 80: había navegaciones de 40 días”, recordó. Y ante la pregunta específica de si los días de navegación del San Juan se fueron reduciendo con el tiempo, respondió: “Mi impresión es que a lo largo de toda mi carrera los días de navegación se fueron reduciendo, sí”.
Con todo, según fuentes que conocen el manual del fabricante -Thyssen, en la entonces República Federal de Alemania-, el ARA San Juan tenía en su diseño una autonomía de navegación de hasta 90 días.
En rigor, la Orden de Operaciones N°04/17 “C” del Comando de la Fuerza de Submarinos -fechado el 24 de octubre de 2017 y contribuyente a la Orden de la Flota de Mar N°14/17- fijaba para el San Juan una misión dividida en cuatro etapas, de las cuales la nave participaba en tres: el despliegue desde Mar del Plata hasta la Base Naval de Ushuaia -con patrulla antisubmarina en el área “Alessia” en el trayecto-, la estadía de tres días en Ushuaia con ejercicio de ataque submarino, y la Patrulla de Control del Mar en el área “Juliana” -frente a la milla 200-, con una permanencia mínima de diez días de operaciones de vigilancia, identificación y registro fotográfico y fílmico de buques de interés. Cuando el San Juan reportó el ingreso de agua de mar por el sistema de ventilación al tanque de baterías de proa, el cortocircuito y el principio de incendio, estaba ingresando a la etapa final de esa misión de control del mar.
Los incidentes de la patrulla de julio de 2017
Un tramo sustancial del interrogatorio se concentró en el informe de actividades que el comandante Pedro Fernández elevó al COFS el 14 de agosto de 2017, al concluir la patrulla realizada entre los días 1 y 19 de julio. El documento registraba dos incidentes de relevancia.
El primero fue el ingreso de agua de mar al ventilador de batería de proa durante una maniobra de snorkel. “La única posibilidad es la falta de estanqueidad en la válvula E-19”, concluía el informe. El submarinista retirado remarcó el funcionamiento: la válvula E-19 es una válvula de ventilación situada entre el pozo del snorkel y el ventilador del tanque de baterías que, en condiciones normales, debe permanecer cerrada una vez que el buque zarpa.
El juicio por el hundimiento del ARA San Juan es llevado adelante por el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, integrado por los jueces Luis Giménez, Mario Reynaldi, Enrique Baronetto y Guillermo Quadrini -por Zoom-
“Si está abierta es la única forma de que el agua que está en el pozo de snorkel o en el ambiente del pozo pase para el tanque de baterías. Si está cerrada, no debería poder pasar”, señaló.
Las consecuencias de ese ingreso podían incluir cortocircuitos entre barras o entre las barras y las chapas del tanque, con el riesgo de que saltaran los interruptores correspondientes. El protocolo ante esa contingencia exige primero aislar el tanque -desconectarlo del resto del buque en el tablero- y luego, si las condiciones lo permiten, acceder al compartimento para evaluar los daños. Para alcanzar la estabilidad necesaria con un estado de mar muy agitado, estimó que la nave debería estar como mínimo a 40 metros de profundidad.
El segundo incidente fue la maniobra ejecutada el 13 de julio con la válvula E-19 para compensar el nivel de CO2 en el compartimento de proa. Pietronave afirmó no conocer esa operación como una práctica habitual. “Entiendo que lo que está buscando es homogeneizar el CO2 a lo largo de los dos compartimentos estancos del buque”, apuntó. Y añadió: “El único sentido que le buscaría es tratar de permanecer más tiempo sin ventilar el buque”. Nunca la había ejecutado ni había oído que alguien lo hubiera hecho. De haber recibido ese informe como superior, habría requerido una explicación más detallada.
”Me parece que este párrafo solo es poco para explicar la maniobra. Hubiera tenido una charla para explicar qué es lo que hicieron y cómo se aseguraron después del restablecimiento de todas las condiciones de las tuberías de ventilación. Es lo suficientemente importante como para protocolizar una prueba de este estilo“, formuló el testigo.
A raíz de una inquietud del defensor Vigliero sobre la seguridad de operar esa válvula en distintas condiciones, Pietronave fue preciso: durante el snorkel, no es seguro. En puerto, sí. Navegando a profundidad de periscopio o totalmente sumergido, no entraña ningún riesgo. “Puede abrir o cerrar porque no tiene ningún peligro”, dijo sobre ese último escenario. El juez Reynaldi también le consultó si los reglamentos del servicio autorizan a los comandos a efectuar pruebas con los equipos. “El Reglamento General del Servicio Naval creo que autoriza a los comandos a hacer pruebas, sí”, respondió. Y ante la pregunta específica de si esa autorización alcanzaba a la válvula E-19 en navegación, matizó: “El sistema de ventilación para mí es bastante crítico, pero sí, se puede hacer pruebas si hay un protocolo específico para hacerlas: eso es lo que yo considero. No creo que esté escrito en el reglamento porque es muy amplio”.
El fiscal Pruzán le exhibió el mensaje SITREP enviado por el ARA San Juan a las 06:00 del 15 de noviembre de 2017 por sistema HF al COFS: “Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3. Ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Batería de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal. Mantendré informado.”
Pietronave descartó que el mensaje constituyera una declaración de emergencia o una solicitud de auxilio: a su criterio, el texto reportaba una avería, no una crisis fuera de control. El señalamiento no es menor en el contexto del debate: uno de los reproches que pesan sobre el capitán de navío destituido Claudio Villamide -como comandante de la Fuerza de Submarinos y superior directo del comandante Pedro Fernández- es no haber ordenado al San Juan regresar en superficie ante la avería reportada ni haber dispuesto el envío de auxilio. La defensa del oficial destituido -hoy capitán de ultramar de la Marina Mercante- sostiene que la información que transmitía el submarino indicaba que la situación estaba bajo control. La lectura que hizo Pietronave del SITREP abona esa postura: al analizar la decisión de ir a inmersión, señaló que si el buque hubiera enfrentado un problema más grave, habría permanecido en superficie.
“Si tuviera algún problema más grave -planteó el testigo-, estaría en superficie. Si -el comandante- estuviera pensando que tiene un problema más grave estaría en superficie, no en inmersión, no se hubiera ido a inmersión con un problema más grave”.
El informe de la Comisión Asesora y el estado del buque
La defensa de Villamide le exhibió un fragmento del informe preliminar de la Comisión Asesora del Ministerio de Defensa -documento clasificado como secreto, con sello del año 2018, incorporado como prueba documental al juicio-. La comisión había sido constituida en diciembre de 2017 por el Ministerio de Defensa e integrada por los almirantes Gustavo Trama y Alejandro Kenny y el capitán de navío Jorge Bergallo -tres oficiales que en las próximas semanas también prestarán declaración como testigos en el debate-.
El recuadro exhibido correspondía al punto 4 del documento, titulado “Conclusiones preliminares de la Comisión Asesora sobre las condiciones de navegabilidad y operatividad del San Juan”, y establecía: “Luego de los análisis realizados con la información disponible vinculada a los hechos ocurridos, al momento no existen evidencias demostrables que el Submarino A.R.A. ‘San Juan’ haya zarpado de la Base Naval de Mar del Plata el día 24 de octubre de 2017, o de la Base Naval de Ushuaia el día 8 de noviembre de 2017, o se haya destacado al área de patrulla asignada, luego de haber realizado operaciones navales integradas el 11 de noviembre de 2017, con alguna falla o avería de material, que hiciera presagiar su posterior naufragio el día 15 de noviembre de 2017”.
Y en su punto 4.2 agregaba: “El San Juan reunía las condiciones estructurales, mecánicas, técnicas y marineras necesarias para navegar y cumplir con la Orden del Comandante de la Fuerza de Submarinos N°4/17 ‘C’, para la profundidad operativa a la que se lo había restringido”.
El testigo analizó ante el tribunal las conclusiones preliminares de la Comisión Asesora del MINDEF
Ante la pregunta de si coincidía con esas afirmaciones, respondió: “Sí coincido, porque el buque a mi entender estaba en condiciones adecuadas para hacer la patrulla para la cual fue designado”.
Más tarde, durante el interrogatorio de la querellante Valeria Carreras, ese punto fue retomado desde otro ángulo. Carreras le preguntó cómo le constaba que el buque estaba en condiciones de operar. “Me consta por el estado de alistamiento que mostraron: el ICEM anterior, que vi, leí y analicé”, respondió.
Luego aseveró que estaba al tanto de que el buque tenía una limitación de profundidad de 100 metros.
También en ese tramo la querellante Carreras le preguntó si en su experiencia como submarinista había tenido alguna emergencia que lo hubiera obligado a asentar en el fondo. Pietronave recordó el episodio del ARA San Luis -submarino Tipo 209 de histórica actuación en la Guerra de Malvinas-: “Era una zona de muy baja profundidad y estábamos haciendo ingreso y egreso de tropas especiales, y en algún momento, por un ingreso excesivo de agua porque había quedado una soga -para hablar en términos civiles- en el cierre de la garita de escape de buzos, ingresó mucha más agua de la que debía ingresar al tanque de compenso y el buque se puso muy pesado y hubo que asentar en el fondo en emergencia, a treinta y pico de metros”.
Esa situación, precisó, se debió exclusivamente a la escasa profundidad disponible: “Si el comando del buque hubiese tenido en ese momento más de treinta y pico de metros de profundidad, la maniobra se hubiera solucionado de otra manera. Se asentó en el fondo solamente porque había poca profundidad, porque si no hubiera hecho un saco a cuarenta o cincuenta metros y hubiera salido sin ningún tipo de problema”.
A raíz de ese intercambio, el defensor Vigliero retomó la cuestión de la limitación de 100 metros del San Juan y preguntó por qué esa restricción no impedía cumplir la Orden de Operaciones 04/17. La respuesta fue concisa: “Porque no tenía porqué bajar a más de 100 metros. La orden de operaciones no le exigía bajar a más profundidad. No veo porqué hubiera bajado a más”.
Semana de audiencias
El juicio retomó este lunes con cinco testigos por jornada previstos hasta el jueves de esta semana. Desde este martes comenzarán a comparecer los propuestos por las distintas defensas, que empezarán a delinear sus posturas respecto al caso.
El viernes 8 de mayo, a las 16, el tribunal realizará una inspección ocular al submarino ARA Santa Cruz -buque gemelo del siniestrado- en los astilleros de Tandanor, al sur de la ciudad de Buenos Aires, a la que concurrirán todas las partes del proceso.
