Por Tomás Martino publicado pora www.infobae.com

El ex comandante de la Fuerza de Submarinos declaró este jueves ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz y cuestionó las conclusiones de la auditoría del ISGA de diciembre de 2016, uno de los pilares de la acusación. Refutó uno por uno sus quince subpuntos, cuestionó la segunda inspección realizada por Pérez Bacchi mientras él participaba del operativo de búsqueda, y cerró la audiencia con la voz quebrada: dijo que nunca fue llamado a dar explicaciones

Claudio Javier Villamide, ex comandante de la Fuerza de Submarinos, amplió este jueves su indagatoria en el juicio oral por el ARA San Juan y refutó el informe de la Inspección General de la Armada que sostiene su acusación. Cerró su declaración con la voz quebrada: "Uno tiene bronca. Nada más" “Uno tiene bronca. Nada más. Es eso.”

Esas fueron las últimas palabras que pronunció el capitán de navío destituido Claudio Javier Villamide ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz este jueves, pasadas las 20, antes de que se diera por concluida una audiencia que había comenzado a las 9 de la mañana con una serie de testimoniales y que derivó, por la tarde, en la ampliación de indagatoria del imputado. El presidente del tribunal, Mario Reynaldi, le dijo que lo notaba emocionado. Villamide lo corrigió: no era emoción. Era bronca.

El juicio oral por el hundimiento del ARA San Juan se desarrolla en la sede judicial de la ciudad de Río Gallegos, desde el 3 de marzo pasado. Las audiencias se celebran de lunes a jueves, en semanas alternas. La ampliación de indagatoria de este jueves fue de contenido predominantemente técnico: Villamide expuso conceptos de ingeniería naval durante cerca de dos horas, acompañado de una presentación, para refutar punto por punto el informe de la Inspección General de la Armada (ISGA) que la acusación utiliza como uno de los ejes del caso en su contra.

La ampliación había sido solicitada por su defensor, Juan Pablo Vigliero, tras la declaración del contraalmirante retirado Eduardo Alfredo Pérez Bacchi en la séptima audiencia del juicio, celebrada hace dos semanas. Pérez Bacchi -ex inspector general de la Armada entre 2016 y 2022- había respaldado en aquella oportunidad las conclusiones del informe elaborado por el entonces inspector general contraalmirante Guillermo Lezana en diciembre de 2016, y había defendido además la segunda inspección que él mismo llevó adelante en el Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) el 27 de noviembre de 2017. Vigliero anticipó entonces que el documento contenía “inexactitudes” y que su defendido quería refutar los dichos del testigo. El tribunal -integrado además por los jueces Enrique Baronetto, Luis Giménez y Guillermo Quadrini - fijó una audiencia específica para ello.

El informe en cuestión, fechado en diciembre de 2016 y suscripto por Lezana, fue el producto de una auditoría interna sobre el COFS. Sus conclusiones señalaron que las deficiencias encontradas en el equipamiento operativo del ARA San Juan “dificultaban” su alistamiento para cumplir con los planes en vigor; que el incumplimiento del ingreso a dique seco con la periodicidad establecida también “dificultaba” su alistamiento; que el submarino se encontraba imposibilitado de ejecutar el adiestramiento específico combinado en operaciones de escape, rescate y asistencia de personal siniestrado; y que las obras y tareas pendientes desde la transferencia del buque desde el PYSU -organismo transitorio que se hizo cargo del submarino durante la reparación de media vida antes transferirlo al COFS- “afectaban sensiblemente” su estado de alistamiento. Como síntesis, el documento reconocía que el COFS estaba “realizando lo humanamente posible con los escasos recursos asignados”.

Ese documento es una de las piezas que sostienen la acusación contra Villamide y los otros tres oficiales imputados en el juicio oral. Los cuatro están procesados por presunto incumplimiento de los deberes de funcionario público, omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte de los 44 tripulantes, y negaron los cargos en sus declaraciones indagatorias. La hipótesis acusatoria plantea que el submarino operaba con un nivel de riesgo superior al permitido y que esa circunstancia, conocida por la cadena de mando, debió haber impedido su zarpada el 25 de octubre de 2017. Las defensas, en cambio, sostienen que pese a las observaciones técnicas el buque se encontraba en condiciones de navegar.

La historia del informe ISGA dentro de la causa es compleja, ya que sus conclusiones fueron utilizadas por el entonces Jefe del Estado Mayor General de la Armada (JEMGA), almirante Marcelo Eduardo Srur, como uno de los insumos para impulsar un sumario disciplinario destinado a establecer responsabilidades en la cadena de mando tras la desaparición del submarino. Ese proceso se ordenó cuando aún estaba en pleno desarrollo el operativo de búsqueda, con el buque sin ser localizado y los 44 tripulantes desaparecidos, y avanzó en pocos días: se emitieron dictámenes en apenas cinco días y al sexto se firmó la resolución, suscripta por el propio Srur, que dispuso la suspensión de Villamide y de Luis Enrique López Mazzeo, entonces Comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada. Esa resolución fue posteriormente anulada por el entonces ministro de Defensa, Oscar Raúl Aguad, aunque mantuvo las suspensiones.

Pérez Bacchi no es un testigo ajeno a ese proceso. Fue él quien, por orden de Srur, condujo una segunda inspección al COFS entre el 25 y el 27 de noviembre de 2017 con el propósito de verificar la existencia de documentación que respaldara el nivel de alistamiento y las actividades operativas del buque. Esa auditoría consignó que “la ausencia de documentación o la existencia de documentación poco confiable ha sido una debilidad reflejada en los hallazgos localizados”, y que parte de la documentación relevante se encontraba a bordo del ARA San Juan, sin que existieran originales o copias en tierra. Pérez Bacchi había sido designado inicialmente como instructor para llevar adelante el sumario militar administrativo, función que luego recayó en el oficial auditor Piscicelli. En la séptima audiencia, por lo demás, hizo propias las conclusiones del informe de Lezana.

La ampliación del ex capitán Villamide duró cerca de dos horas y fue la última declaración antes del cierre de la audiencia de este jueves

En su exposición de este jueves, Villamide encuadró ese documento de fines de 2016 como una “fotografía” desactualizada que no reflejaba el estado real del submarino al momento de su última zarpada, el 25 de octubre de 2017. “El informe del ISGA expresa un momento donde se hace una inspección a los procesos, plantea una situación, una fotografía que está atrasada y no representa la película a octubre de 2017”, dijo. A continuación, recorrió uno por uno los quince subpuntos de la primera “observación” mencionada en el documento y argumentó que la mayoría de las deficiencias allí consignadas habían sido subsanadas en el período transcurrido entre la auditoría y la última navegación.

Sobre las radiobalizas, el informe de 2016 señalaba que las dos unidades a bordo eran obsoletas e incompatibles con el sistema de comunicaciones de búsqueda y rescate vigente. Villamide explicó que esos dispositivos -que en caso de siniestro transmiten la posición de la unidad durante 72 horas, contra el minuto y quince segundos de una señal pirotécnica- habían sido reemplazados antes de la última zarpada por un modelo moderno compatible con los satélites internacionales de rescate COSPAS-SARSAT. “Es decir, estaba acorde a la normativa ya en el 2017”, indicó.

Sobre el tronco de embarque de torpedos -el conducto de proa construido con el mismo acero especial del casco resistente que soporta la presión del agua en inmersión-, el informe consignaba una pérdida de espesor de entre el 40 y el 60 por ciento. Villamide exhibió las conclusiones de una inspección realizada por la US Navy en septiembre de 2016 -un mes antes de la auditoría del ISGA- que determinó que ese sector “se encuentra en buenas condiciones generales”. Al momento de la inspección del almirante Lezana, explicó Villamide, dicho informe de la marina norteamericana no pudo exhibirse porque estaba siendo traducido.

Luego manifestó: “Este informe de inspección presentaba ciertas impresiones producto de que no contó con una comisión inspectora de submarinistas. Tampoco fueron a bordo, y tal vez no lograron interpretar algo o recibieron demasiada información”.

Respecto de la observación sobre el uso de materiales de baja calidad durante la reparación de media vida, fue tajante: “Esto no es así, está equivocado”. Detalló que los repuestos utilizados provenían de las construcciones originales, envasados al vacío, recorridos nuevamente en el astillero Tandanor y sometidos a control de calidad por el PYSU en cada etapa.

El submarino San Juan perdió contacto el 15 de noviembre de 2017 y sus restos fueron hallados un año después a 907 metros de profundidad

En relación con los sistemas de control de la atmósfera interior -los equipos que miden y regulan los niveles de oxígeno, dióxido de carbono e hidrógeno dentro del casco para garantizar condiciones respirables-, presentó un certificado de calibración fechado el 6 de junio de 2017 y describió el sistema incorporado durante la reparación de media vida: una central Dräger con doce sensores de hidrógeno marca ICARE distribuidos a lo largo del buque -tres por tanque de batería, más sensores en el cuarto de MEP, en el cuarto de máquinas, en el cuarto de torpedos y en comando-, sensores de oxígeno y CO2 en proa y en popa, equipos portátiles y quince quemadores de hidrógeno en los distintos compartimentos. “Al momento de la zarpada del submarino San Juan contaba con los sistemas de control de atmósfera en servicio”, aseguró.

Sobre los trajes de escape -consignados en el informe como vencidos-, precisó que los adquiridos durante la reparación de media vida vencían en 2020 y 2021, y que ya había iniciado gestiones ante el COAA para la adquisición gradual de 25 unidades de modelo superador, a 5.400 euros cada una. “Muchas veces se han dicho cosas que yo he reiterado más de una vez, hemos provisto documentación que certifica esto”, expresó. Indicó que esa información había sido entregada en reiteradas ocasiones a la jueza Marta Yáñez, a cargo de la instrucción en Caleta Olivia, y a la Comisión Bicameral que investigó el hundimiento.

En cuanto a las baterías -sistema de propulsión eléctrica en inmersión y uno de los ejes centrales de la teoría acusatoria-, presentó una prueba de capacidad realizada por la propia empresa proveedora que arrojó valores de 94,5 y 97,4 por ciento para las baterías de popa y proa respectivamente. “La batería del submarino todavía estaba en garantía, por eso vino la empresa y presenció la prueba de capacidad y dio con buenos valores”, apuntó.

Respecto de la segunda observación -el incumplimiento del ingreso a dique seco, reparación integral que el ARA San Juan tenía pendiente-, reconoció que el capitán Pedro Martín Fernández había solicitado formalmente esa entrada y que él realizó las gestiones correspondientes ante el COAA y la Jefatura del Material de la Armada (JEMA). Advirtió que había acordado con el entonces titular de esa jefatura, almirante Malchiodi, el ingreso a dique seco para 2018, decisión que fue puesta a consideración sin que nadie objetara. “El hecho de una demora en el carenado no afecta la seguridad sino que hace al submarino más ruidoso, como ha dicho el fabricante. No estaba afectada la seguridad por esta cuestión”, subrayó.

La tercera observación del informe señalaba que el ARA San Juan no podía ejecutar el adiestramiento específico en operaciones de rescate y escape por falta de certificación de escotillas. Villamide trazó una distinción entre la certificación formal y la aptitud operativa: el submarino había sido construido por el astillero alemán Thyssen en los años 80 y sus escotillas eran originalmente “aptas” para esa clase de maniobras en el mar.

El comandante del ARA San Juan, Pedro Martín Fernández, había solicitado formalmente en marzo el ingreso a dique seco del buque; Villamide dijo que su falta de carenado no afectaba a la seguridad

Uno de los tramos más relevantes de la jornada fue el referido a la válvula E-19 -una válvula del sistema de ventilación que conecta el exterior del buque con el tanque de baterías eléctricas-, señalada como una de las probables vías de ingreso de agua de mar aquel 14 de noviembre de 2017, que habría generado el cortocircuito en el tanque de baterías de proa número 3, desencadenando el principio de incendio que el propio submarino comunicó antes de perder contacto definitivo. Al respecto, el imputado explicó que esa válvula va cerrada durante la navegación por disposición reglamentaria y que solo se abre en puerto. Destacó que el sistema cuenta con un mecanismo de contención doble: antes y después de la válvula hay drenajes permanentemente abiertos para evacuar cualquier filtración. “La válvula E-19 tiene antes un drenaje, y después otro drenaje. Esos drenajes van abiertos, a diferencia de la válvula. ¿Para qué? Si hay agua antes, debe drenar ese agua, y si pasa algo de agua después, el siguiente drenaje debe drenar ese agua”, dijo.

En ese contexto abordó las pruebas realizadas por el capitán Fernández durante la navegación de julio de 2017, en las que abrió la E-19 para mezclar el aire de la zona de baterías de popa -con menos CO2 y más oxígeno- con el del resto del buque, logrando reducir los niveles generales y ganar entre 10 y 12 horas adicionales antes de necesitar reiniciar el snorkel. Esas maniobras, dijo, se efectuaron sin pedirle autorización, aunque sí le fueron comunicadas por escrito. “La hizo en condiciones de seguridad, no produjo ninguna novedad ni avería ni ningún inconveniente al buque”, afirmó. Aclaró que esa prueba no implicaba un cambio de rol -lo que hubiera requerido aprobación del COFS- sino el ejercicio de las facultades reglamentarias del comandante, y que no tenía constancia de que hubiera sido repetida durante la última navegación. Consultado por Reynaldi sobre si la maniobra representó un riesgo, respondió: “Yo creo que en las condiciones que él hizo la prueba no fue un riesgo. El buque estaba perfectamente cerrado. La E-19 no es una válvula de casco. No se produjo novedad en esa prueba”.

Al concluir su exposición, Vigliero le formuló preguntas orientadas a consolidar dos líneas argumentales de la defensa. La primera apuntó a establecer si los canisters -los filtros que absorben el dióxido de carbono del aire interior cuando el submarino no puede ascender a superficie para ventilar- pudieron haber incidido en los eventos del 14 y 15 de noviembre. Villamide fue categórico: “En sí, los canisters con una pérdida de control de profundidad no tienen nada que ver. Se usan para fijar el CO2, se regenera atmósfera si no se puede hacer snorkel. Pero en sí, el caníster, que es algo del sistema de ventilación, con el control de la profundidad -que está asociado a los planos, a la propulsión o al aire-, en sí, no tienen nada que ver”. Apoyó ese argumento en la reconstrucción horaria de los últimos contactos: cerca de la 1 de la madrugada del 15 de noviembre de 2017 había hablado con el capitán Fernández, quien le informó que había ventilado el buque y estaba cargando aire. Si el ARA San Juan se fue a inmersión entre las 2 y las 3 de la madrugada -como estimó Villamide-, el lapso transcurrido hasta el registro de la anomalía acústica detectada por el CTBTO a las 10:51 del 15 de noviembre de 2017 no era suficiente para que hubiera sido necesario iniciar la regeneración de atmósfera.

“No tendría que usar los canisters en ese momento porque el buque se acababa de ventilar”, concluyó.

El almirante Pérez Bacchi, uno de los testigos que declaró en el juicio iniciado en marzo

La segunda línea se centró en el sistema de propulsión de la nave, en directa relación con lo consignado en el último contacto desde el submarino: luego del principio de incendio en el tanque de baterías de proa número 3, el ARA San Juan informó que regresaba a puerto con las baterías de proa fuera de servicio y propulsando en "circuito dividido“. Villamide explicó que ese sistema -que divide el motor eléctrico de propulsión en dos mitades, una conectada a la batería de proa y otra a la de popa- le permite al buque continuar navegando cuando uno de los circuitos queda afectado. “En caso de que un circuito quede averiado, puede pasar a propulsar con circuito dividido utilizando la batería que le queda y la mitad del motor”, detalló. Sobre ambos circuitos el submarino dispone de cinco marchas hacia adelante y cuatro hacia atrás; sobre circuito dividido, de etapas 2 a 4 inclusive. “El buque en circuito dividido tiene fuerza para cumplir los roles de emergencia”, aseveró.

El tramo final de la audiencia fue el de mayor carga. Villamide cuestionó la legitimidad de la inspección conducida por Pérez Bacchi al COFS el 27 de noviembre de 2017 con una precisión reglamentaria: “Es normativa establecida en el Reglamento General del Servicio Naval que no se puede inspeccionar a un destino si no está el titular del mismo”. Luego elevó la voz: “Mientras el almirante Bacchi inspeccionaba la Fuerza de Submarinos, yo estaba con la mayoría de la Armada operativa buscando al submarino. La mayoría de los submarinistas estaba embarcada en los buques de la flota de mar colaborando con la búsqueda. Entonces, eso no fue una inspección”.

Señaló además que el informe de elevación del almirante Lezana expresaba, al elevarla al Jefe del Estado Mayor General de la Armada, que “no se generaron nuevos riesgos institucionales”. “El almirante Pérez Bacchi realizó esos informes y esas inspecciones después de naufragado el submarino, y se expidió después de naufragado el submarino. Nunca antes había dicho algo al respecto”, remarcó. Y planteó: “Si él tenía la percepción de que había riesgos institucionales, él era almirante de la Armada. ¿Por qué no lo dijo antes? ¿Por qué no se opuso a que el submarino zarpara?” Añadió lo que consideró un argumento definitorio: “El mismo informe del ISGA y el mismo ISGA reconocen que quienes determinan el grado de alistamiento operativo no es el ISGA, son los comandos de alistamiento y los propios comandantes del buque”.

Luego aclaró: “Previo al naufragio no había ningún documento que dijera que el submarino no estaba en condiciones de navegar”.

El cierre lo protagonizó Vigliero. Se dirigió a su defendido, lo llamó “capitán de ultramar Villamide” -título civil que obtuvo tras ser exonerado de la Armada Argentina- y le preguntó: “¿Puede ser que usted nunca se haya sentido escuchado antes?” Villamide respondió con una voz que se fue quebrando. Tosió varias veces antes de continuar, haciendo un esfuerzo visible para que sus palabras llegaran con claridad a los oídos de los magistrados a través del micrófono.

Ahí contó que cuando concurrió a dar su primera declaración indagatoria en Caleta Olivia llevó documentación y encontró en la sala cajas de los allanamientos realizados al COFS con los precintos de la Armada sin abrir. Recordó que en la Comisión Bicameral, el diputado Carmona lo interpeló al aire: le preguntó por qué recién ahora traía todo ese material, cuando habían desfilado tantas personas sin poder aclarar lo que él estaba explicando. “Y yo le dije: porque me acaban de llamar. Nadie me llamó antes. No me llamaban a Caleta Olivia, no me llamaban a ningún lado. Yo era el comandante de la Fuerza de Submarinos. El almirante Srur no me llamaba. El ministro de Defensa nunca me llamó tampoco. Yo podría haber explicado cosas”, relató.

Reynaldi le dijo que lo notaba emocionado. Villamide lo corrigió una última vez: “Uno tiene bronca. Nada más. Es eso.”

El tribunal declaró un cuarto intermedio hasta el lunes 20 de abril a las 9, donde se recibirán nuevos testimonios de modo presencial y virtual.